www.truck-diagnost.com

Volvo FH12 D12A 420 96г подскажете по балансировке. По второму скрину видно что цилиндр 1,2,6 с минусовым значением насколько я понимаю они переливают и блок уменьшает подачу, а на 3,4 с положительным и вышли за максимально значения регулировки. Как я понимаю что форсы в ремонт? Какое давление топливо должно быть от 3 до 3,5 как оно влияет на балансировку? Как влияет подсос воздуха? А если один цилиндр перестаёт работать, как влияет на значения балансировки других цилиндров? Если кому не трудно объясните или подскажите ссылочку с инфой о балансировке цилиндров?

после 1 минуты работы

после 7 минут

скрин

Проверь компрессию в этих цилиндрах (3, 4), если нормальная, то форсунки скорее всего придется менять (ремонтировать).

Делал тест компрессии все цилиндры практически с одинаковыми значениями все на максимуме, насколько правдоподобен этот тест.

проверь давление в контуре "низкого давления". (при 1,5 бара уже такая картина наблюдалась даже после ремонта форс)

Согласен, из-за малого давления топлива тоже всякие чудеса в тесте бывают..
Ну т.к. на этом движке нету датчика давления топлива, придется мех. манометром измерить. Если 2 бара на ХХ есть - пойдет.
А если так, то все же форсы на стенд, ну или под замену (ремонт и т.д.)...

Спасибо за отзывы будем проверять. Если кто может растолкуйте всё же про балансировку. Как давление влияет на балансировку? Как влияет подсос воздуха? Если один цилиндр перестаёт работать, как влияет на значения балансировки других цилиндров? Я думаю многим будет интересн оповысить свой уровень IQ, если же это конечно не большой секрет. [/quote]

Sasha_p_2008 ну размышляй логически. Есть форса. Есть время впрыска. Увеличив давление, ты сможешь за единицу времени впрыснуть больше топлива (сильно будет заметно при большой разнице давлений). Если в низком контуре маленькое давление, то насосу труднее набрать давление открытия и соответственно время впрыска в цилиндр и количество топлива уменьшаются,а блок управления в свою очередь изменяет скважность сигнала управления для выравнивания работы цилиндра (увеличивает подачу топлива в цилиндр). Подсос воздуха в дизеле отсутствует. Есть негерметичность впускного тракта (обычно выражается отсутствием давления наддува) - черный дым о переизбытка топлива. На холостом ходу обычно не проявляется, только под нагрузкой. Отключение одного цилиндра - блок будет пытаться выровнять работу двигателя, а вот как будет уменьшаться или увеличиваться подача топлива в цилиндры зависит только от работы блока и отдачи рабочих цилиндров.

den_2001 СПАСИБО за разъяснение.

Да не за что. Теперь понимаешь почему сделали Common Rail?

den_2001, я с Вами вообще не согласен. Величина давления в "контуре низкого давления" (как я понимаю), влияет только на качество заполнения плунжерной пары в насос-форсунке топливом. То есть, успевает ли полностью заполниться пространство под плунжером топливом, если нет, то начнётся "нехватка" топлива и некорректная работа насос-форсунки. Наполнение топливом насос-форсунки происходит через какоето определённое (диаметр) отверстие, которое обладает определённой пропускной способностью в единицу времени при определённом давлении. Чем выше давление, тем большее количество топлива способно пройти через него за единицу времени. С увеличением частоты вращения двигателя, время приходящееся на заполнение под плунжерного пространства сокращается, следовательно есле при невысоких оборотах двигателя, форсунка успевала наполняться (при недостаточном давлении), то теперь она уже не успевает. Инженерами рассчитывается давление для корректной работы на максимальных оборотах. А давление впрыска (открытия) насос форсунки всегда одинаковое.[/u]

Ну и в догонку.
Что происходит при выполнении теста балансировки цилиндров?
По датчику коленвала, БУ определяет ускорение маховика от рабочего хода каждого цилиндра. В зависимости от состояния поршневой группы, насос форсунки, клапанов.. в конкретном цилиндре, величина ускорения будет разной. В горшок, в котором это относительное ускорение большое, будет подаваться меньше топлива, а в котором малое - больше. Таким образом БУ выравнивает работу двигателя на ХХ.
Вот теперь и представьте, что в каком-то цилиндре прогорел клапан или устали кольца, или не держит обратный клапан в НФ, или попросту забит распылитель, КПД данного цилиндра резко уменьшается, по отношению к "здоровому" цилиндру, т.о. БУ будет увеличивать подачу топлива в цилиндр, чтобы восстановить "справедливость", вот мы и видим это в ползущем вверх столбике диаграммы.. Или наоборот, форсунка льет, из трубы черный дым.. на диаграмме явно выраженный провал в одном из цилиндров, подача топлива уменьшается..
Ну это, как вы понимаете, идеальные варианты проявления неисправностей, в реальности бывает все сложнее.

Алексей 76 качество заполнения и зависит от давления при t - const. Чем ниже давление, тем количество топлива меньше и наоборот - следовательно количество впрыскиваемого топлива тоже будет разное и для достижения одинакового обьема нужно изменять время. Если хотите можете расчитать матричное поле впрыска и сравнить при разных давлениях.
P.S. А давление впрыска (открытия) насос форсунки всегда одинаковое.[/u] - это и не обсуждалось.
С увеличением частоты вращения двигателя, время приходящееся на заполнение под плунжерного пространства сокращается, следовательно есле при невысоких оборотах двигателя, форсунка успевала наполняться (при недостаточном давлении), то теперь она уже не успевает - Давление при оборотах для этого и возрастает (производительность насоса увеличивается, а сечение клапана остается неизменным )
Инженерами рассчитывается давление для корректной работы на максимальных оборотах. Давление не расчитывается. При расчетах подбирают характеристику насоса и от нее расчитывают топливную систему. А ВСХ и так считается при максимальном дросселе.
До сих пор инженеры пытаются посмотреть, что происходит в цилиндре при сгорании топлива (есть только теория. Одна установка была создана нашими на энтузиазме, но перестройка....)