Какой ЭБУ на Fredliner 2003г с двигателем CAT

[deniskaznin]

Для грузовых авто у меня два варианта настройки программ, "Ecoblue" тут экономия топлива до 15%, и "Power" тут экономия не значительная по топливу, и то на малых нагрузках, т.е когда на газ не сильно жмешь.

целые конструкторские бюро разрабатывают двигатель, трансмисси и ни как не могут дойти до экономии. а вот наши специ все могут. Респект и уважуха!!![/code]

[Михей]

Да уж,не по споришь даже! Спецы от бога! Остается только помочь им в этом нелегком деле! САТовские эбу действительно вещь крепкая и ушатать его перепрошивкой - почти никак! Это америка! Что еще могу подсоветовать - программинг делать прямо на машине (удлинители-переходники сделать не трудно) потому как привязанный к системе ведет себя более стабильно. Для входа в программинг,дабы не возникло проблем (правильный вход в ROM BUT) после подачи напряжения key svitch (зажигание) желательно отключить-подключить разьем на самом ЭБУ. После тюнинга и установки ЭБУ на машину,нестабильность в работе - норма. ЭБУ сам адаптируется и подстроится под работу ДВС,просто надо дать поработать на всех оборотах,от мин до макс! Ну и удачи!

[Antart]

С тюнинга и помрёт...

+1)))
ну подумаешь, двигатель пройдет на 200-300 т.км меньше что с того?..

[Алексей 76]

alexgerman1, благодарю за ответ. Пишу без издёвок и без подколов, просто выражаю своё мнение по данному вопросу.
Ознакамливаясь с описаниями работы ДВС, считаючто тюнинг двигателя конечно же возможен (как это делают AMG, BRABURS и на авто которые учавствуют в гонках). Однако на сколько я понимаю, то данные, которые забиваются в программу БУ двигателем, получаются лишь на конечной стадии, когда уже готовый образец двигателя тестируют на различных режимах работы, и по анализу проведённых экспериментов, выбираются оптимальные значения управления для каждого режима работы, которые сводятся в 3-х, 4-х (а может уже и более) мерные таблицы. Таким образом, по моему, тюнинг двигателя возможен как минимум с изменением работы клапанной системы (впуск/выпуск) с последующим изменением параметров программы управления БУ. На примере 2-х режимов работы ДВС: установившийся режим (основной режим, большую часть времени двигатель работает именно в нём) и режим разгона. При разгоне мы наблюдаем увеличение угла опережения зажигания, даже уже при увеличении только его, увеличиваются обороты двигателя (следовательно и отдаваемая мощность). Так почему же нам и в установившемся режиме не увеличить угол опережения зажигания и снизить подачу топлива? Получим экономию топлива без потери мощности. Полагаю режим разгона с его отличительными параметрами управления впрыском, является для ДВС "стрессовым" и не должен длиться относительно долго. А путём тюнинга я думаю Вы и вводите его в этот режим (или ближе приближаете к нему) на постоянное время, тем и укорачивая моторесурс. А по поводу того на сколько он укорачивается, то мне думается что здесь всё более печально, и ущерб отличается от пользы геометрической прогрессией (в 2 раза мощнее- в 4 раза быстрее умрёт). Таким образом только чип-тюнинг считаю самообманом. Но этот камень не в Ваш огород. Я думаю, что делать или не делать данный тюнинг их убеждают друзья и знакомые.
Я лишь высказал своё видение данной ситуации.

[alexgerman1]

САТовские эбу действительно вещь крепкая и ушатать его перепрошивкой - почти никак! Это америка! Что еще могу подсоветовать - программинг делать прямо на машине (удлинители-переходники сделать не трудно) потому как привязанный к системе ведет себя более стабильно. Для входа в программинг,дабы не возникло проблем (правильный вход в ROM BUT) после подачи напряжения key svitch (зажигание) желательно отключить-подключить разьем на самом ЭБУ. После тюнинга и установки ЭБУ на машину,нестабильность в работе - норма. ЭБУ сам адаптируется и подстроится под работу ДВС,просто надо дать поработать на всех оборотах,от мин до макс! Ну и удачи!

Спасибо!

[alexgerman1]

alexgerman1, благодарю за ответ. Пишу без издёвок и без подколов, просто выражаю своё мнение по данному вопросу.
Ознакамливаясь с описаниями работы ДВС, считаючто тюнинг двигателя конечно же возможен (как это делают AMG, BRABURS и на авто которые учавствуют в гонках). Однако на сколько я понимаю, то данные, которые забиваются в программу БУ двигателем, получаются лишь на конечной стадии, когда уже готовый образец двигателя тестируют на различных режимах работы, и по анализу проведённых экспериментов, выбираются оптимальные значения управления для каждого режима работы, которые сводятся в 3-х, 4-х (а может уже и более) мерные таблицы. Таким образом, по моему, тюнинг двигателя возможен как минимум с изменением работы клапанной системы (впуск/выпуск) с последующим изменением параметров программы управления БУ. На примере 2-х режимов работы ДВС: установившийся режим (основной режим, большую часть времени двигатель работает именно в нём) и режим разгона. При разгоне мы наблюдаем увеличение угла опережения зажигания, даже уже при увеличении только его, увеличиваются обороты двигателя (следовательно и отдаваемая мощность). Так почему же нам и в установившемся режиме не увеличить угол опережения зажигания и снизить подачу топлива? Получим экономию топлива без потери мощности. Полагаю режим разгона с его отличительными параметрами управления впрыском, является для ДВС "стрессовым" и не должен длиться относительно долго. А путём тюнинга я думаю Вы и вводите его в этот режим (или ближе приближаете к нему) на постоянное время, тем и укорачивая моторесурс. А по поводу того на сколько он укорачивается, то мне думается что здесь всё более печально, и ущерб отличается от пользы геометрической прогрессией (в 2 раза мощнее- в 4 раза быстрее умрёт). Таким образом только чип-тюнинг считаю самообманом. Но этот камень не в Ваш огород. Я думаю, что делать или не делать данный тюнинг их убеждают друзья и знакомые.
Я лишь высказал своё видение данной ситуации.

Вы примерно правильно понимаете.
В кратце объясню как это достигается. Любой серийный автомобиль имеет хороший резерв для доработок и запас прочности - ресурс двигателя используется максимум на 60-80%.
Модифицируется достаточно много параметров – маска диагностических ошибок, состав бензино-воздушной смеси время её зажигания на всем диапазоне оборотов и нагрузки, обогащение смеси в зависимости от нажатия педали, работа электронной педали газа, коррекция по лямбда-зонду, лимитирующее и рабочее давление наддува, а на дизельных двигателях - угол и время открытия форсунок, давление в топливной раме, лимит впрыскиваемого топлива, рабочие и лимитирующие значения крутящего момента и т.д. Остановимся лишь на основных.
Карты зажигания / впрыска (тайминг). Определяют, насколько градусов вращения коленвала будет опережать зажигание смеси от положения поршня в верхней точке. Для дизельных двигателей, где нет свечей зажигания, это угол впрыска топливной смеси. Это зависит от качества смеси и степени её обогащения. И раннее, и позднее зажигание ведет к детонации, когда смесь сгорает на ламинарным потоком вместе с ходом поршня, а взрывообразно. Это приводит к потере тяги и разрушению двигателя. Всегда интереснее сделать время зажигания раньше, чтоб двигатель тянул лучше при том же количестве бензина и составе смеси. Как показывает практика, производители оставляют достаточный резерв для тюнинга. Здесь и кроется ответ на вопрос – как же так, двигатель тянет лучше, а топлива столько же? Да, и такое бывает.
Состав смеси. В норме для бензинового состав примерно 1 часть бензина и 14.7 воздуха – это средняя величина по всем показателям, которая балансирует между показателями мощности, экономичности / экологичности. Вообще двигатель может работать на составах от 1:11 до 1:17. Более богатые смеси можно подавать при более раннем тайминге, чтобы было время когда сгореть смеси, более бедные – при позднем. Причем, при сжигании одного и того же количества бензина в смеси с воздухом, скажем, 1:13 наш автомобиль поедет быстрее и дальше, чем при 1:15. И одновременно переобогащение смеси ведет так же к снижению мощности машины, однако, может применяться для снижения температуры горения смеси (используется на японских автомобилях).
Для турбированных машин очень важным показателем является давление наддува.

[alexgerman1]

И такая просьба к форумчанам!
Воздержаться от излишних комплиментов. Если у кого то скептический настрой в сторону перепрогаммирования ЭБУ, прошу помолчать.
Я создал тему не для того что бы доказывать что то, что бы совета попросить. Надеюсь на понимание.

[k0ldun]

alexgerman1
Попись у тебя шикарная, так следуй ей!!! и удача тебя не покинет!!!
"...И такая просьба к форумчанам!Воздержаться от излишних комплиментов. Если у кого то скептический настрой в сторону перепрогаммирования ЭБУ, прошу помолчать..." - так вот я умолкаю, буду терпеливо наблюдать...

[acckiy]

Посмотреть бы на тот Cursor, что 70 Л\с прибавил...
Кривую момента до и после. Дино-тест.
Управление VGT по каким точкам сдвинуто?
В Питер та машинка не ездит, случайно? Или в Тольятти?
Ну, или VIN-номер хотя бы можно узнать этой машины?

[Dallas69]

И такая просьба к форумчанам!
Воздержаться от излишних комплиментов.

Да не за-что пока ещё комплименты-то раздавать....
Если вы серьёзно заняты этим делом, то респект и уважуха, но только скажите, откуда вы получили цифры в плане увеличения мощности/крутящего момента? Или это просто субъективные данные?
С помощью перепрошивки этого-же блока(к примеру CAT C12) я могу получить мощность в диапазоне от 345 до 450л.с. и момент от 1700 до 2100 Н*м без каких-то либо "инженерных" излишеств...И я крайне сомневаюсь, что без серьёзных переделок ДВС вы сможете снять с него большее(если кпд будет хотя-бы равен 0)...

[alexgerman1]

И такая просьба к форумчанам!
Воздержаться от излишних комплиментов.

Да не за-что пока ещё комплименты-то раздавать....
Если вы серьёзно заняты этим делом, то респект и уважуха, но только скажите, откуда вы получили цифры в плане увеличения мощности/крутящего момента? Или это просто субъективные данные?
С помощью перепрошивки этого-же блока(к примеру CAT C12) я могу получить мощность в диапазоне от 345 до 450л.с. и момент от 1700 до 2100 Н*м без каких-то либо "инженерных" излишеств...И я крайне сомневаюсь, что без серьёзных переделок ДВС вы сможете снять с него большее(если кпд будет хотя-бы равен 0)...

По поводу комплиментов я имел в виду посты типа таких. Извиняюсь если не так поняли.

целые конструкторские бюро разрабатывают двигатель, трансмисси и ни как не могут дойти до экономии. а вот наши специ все могут. Респект и уважуха!!!

Программа писалась совместно с немцами, давно по многим проектам сотрудничаем. Замеры проводились на стенде, от туда и взяты цифры.
В целом вы правы, с помощью перепрошивки этого же блока разными вариантами заводских программ вы получите к примеру теже 450лс/2100Нм. Но наша прогамма будет экономичней, с более широким рабочим диапазоном. Возможно даже и мощнее и моментней, это конечно зависит от двигателя и ЭБУ. Почему? Описывал чуть выше...

[alexgerman1]

Еще раз повторюсь.
Создал тему спросить совета.
У кого вопросы какие, пишите в ЛС.

[sova]

Привет.
А, что за прога такая хитрая?
И какое оборудование?
Работаю давно, но это что-то новое.